서울 지하철 7호선
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1. 개요
경기도 의정부시에서 서울특별시를 거쳐 광명시, 그리고 다시 서울특별시, 부천시, 인천광역시 부평구와 서구[15]까지 연결된 '''서울''' 지하철 노선. 노선색은 ● 올리브색이다.
향후 서쪽으로 인천광역시 서구, 북쪽으로 의정부시 용현동, 양주시를 거쳐 포천시까지 운행하게 될 노선이다.
서울 지하철임에도 인천광역시까지 노선이 연장되었고, 부천시와 인천광역시의 추가 연장 구간은 해당 도시의 도시철도 역할도 같이 수행하는 노선이다. 즉 서울 지하철과 부천 및 인천 도시철도가 '서울 지하철 7호선'이라는 이름으로 직결운행하는 개념이다.
애초 목적은 인구 밀집지역인 서울 동북부와 서남부 지역 및 광명시에서 강남지역으로의 교통 편의성을 위해 계획된 노선으로 서울 지하철 1호선의 경인선 구간과 지하철 4호선 강북구간의 과도한 혼잡을 떨어뜨릴 목적으로 만들어진 노선이다. 그러나 선형이 좋은 관계로 이후로 추가적인 연장요구가 제기되었고 실제로 연장되고 있다.
서울 지하철임에도 불구하고 서울 전용 정기권을 사용할 수 없는 구간이 있는데 까치울역 과 부평구청역 구간이다. 이 구간은 까치울역 ~ 상동역까지는 부천시 소유, 삼산체육관역부터 부평구청역까지는 인천광역시 소유이다. 이 구간은 광역철도로 지정되지 않은 도시철도이기 때문에 국비 60%+지방자치단체 40%로 비용을 분담해 건설되었다. 해당 지자체가 국비와 동시에 지자체의 세금으로 지었기에 부천시 및 인천광역시 구간은 원래 이 지자체가 운영해야 하지만, 두 지자체가 해당 구간을 직접 관리 및 운영하는 것보다는 이미 7호선을 운영하고 있는 서울시에서 일괄 운영하는 것이 더 효율적이기에 서울·인천·부천시의회가 부천시·인천광역시 소유 구간의 관리 및 운영권한 일체를 서울특별시에 위임하고 노선명을 "수도권 전철 7호선" 이 아니라 "서울 지하철 7호선"으로 하기로 합의하였다. 따라서 부천시와 인천광역시 구간도 "서울 지하철"에 포함되며, '''서울특별시청의 정책과 서울특별시의회의 조례가 적용된다.''' 물론 서울시 소유구간이 아니니 시외구간으로 간주되어 서울전용 정기권은 안 되고, 미세먼지 비상저감조치 초창기 발령 시에도 무료 이용 구간이 아니었다. 서울 지하철 8호선이 지나가는 성남 구시가지 일대와 7호선이 지나가는 광명시, 장암역이 있는 의정부시와는 다른 대우인데, 이는 인천시와 부천시와는 달리 광주대단지사건과 현 광명시 지역의 서울시 편입 취소로 이 지역에 서울시가 빚진 것들이 있어서 그런 것으로 국가와 서울시 돈으로 철로를 깔았고 소유도 서울시다. 따라서 7호선 인천-부천구간과 다르게 8호선 구성남구간과 7호선 광명구간은 완전한 서울시내전철이다.
2014년 4월 25일에 국토교통부가 인천광역시 서구 석남동까지의 연장을 승인했고, 동년 10월 30일에 착공에 들어가게 되었다. 이 구간은 인천교통공사가 운영한다. 또한, 석남역 연장 이후 부평구청역, 굴포천역, 삼산체육관역 인천 구간 3개역은 인천교통공사로 운영 기관이 변경될 가능성이 있다. # 이를 위해 일단 인천시는 현재 시가 보유하고 있는 이들 3개 역의 재산권을 2018. 12. 31.부로 인천교통공사로 넘기기 위한 현물출자안을 시의회에 제출하였다. 즉 이 안이 통과되면 운영권은 인천교통공사로 이관되어 인천 도시철도의 개념으로 운용될 예정이며, 이미 7호선 인천 추가연장에 대한 차량분 역시 인천시에서 발주하여 인천시 소유 전동차가 다닐 예정이다. 다만 인천교통공사 관할 차량기지를 두지 않았기 때문에 차량관리는 서울교통공사에 위탁하는 형식이 된다. 부천시 구간은 인천교통공사의 제시안을 검토하는 용역이 진행중이다.#
배차간격은 출근시 최단 2분 30초, 퇴근시 최단 4분, 평시 6분이다. 온수~부평구청 구간은 최소 3분에서 최대 2배, 장암~도봉산 구간은 3배로 배차가 늘어난다. 평일 기준으로 하루 432회, 주말 기준으로 하루 353회의 열차가 운행된다.
여름 감축 시간표가 적용될 때는 평일 평시 7분, 주말 6분 30초이다.
1.1. 건설 목적
- 대규모 택지지구가 들어선 서울 동북부 상계지구 등 베드타운의 폭발적인 교통수요 충족
- 주택 개발이 통제되기 전부터서 이 지역은 많은 사람들이 몰려드는 장소였다. 허허벌판이던 노원역 주변으로 판자촌이랑 주택들이 들어섰고, 이곳을 밀어버리고 도로를 뚫을순 없어 동일로가 노원역과 약 180m 떨어진 곳을 지나가게 되었다. 그런데 7호선이 동일로를 따라 건설되면서 자연스럽게 노원역은 4-7호선 막장환승이 되었다. 7호선이 주택단지를 관통해 4호선 노원역과 직접 맞닿았으면 환승이 편리해졌겠지만, 그러면 토지보상 문제와 공법/시공/민원 문제로 제대로 된 공사가 이루어질리 만무했을테니 7호선은 동일로를 따라 전진하게 되었다. 노원역 막장환승은 노원역을 중심으로 시가지 발전이 이루어진 노원구의 역사를 상징하는 것이기도 하다.
- 시와 정부의 주도적인 개발 사업이 이루어지면서 이곳의 인구는 폭증했으며, 출퇴근길은 헬게이트의 연속이었다. 이들 베드타운의 교통수요 충족의 사명 아래 7호선이 개통되었다.
- 주택지구의 역할을 뛰어넘어 급속도로 다목적 종합지구로 발전해가는 강남의 전철 노선망 확충 필요성 증대
- 2호선이 담당하고 있던 강남의 지하철 수요 분산
- 1호선 개봉역, 가산디지털단지역(당시 가리봉역) 수요 분산 (광명시의 서울 유동인구 처리)
- 부천시의 신도심이고 인구도 더 많지만 철도 음영지역이었던 중동신도시, 상동지구의 철도교통 공급 및 포화상태인 경인선의 수요 분담
- 본래 부천시의 철도교통은 시 남부이자 구도심 지역이었던 역곡동, 심곡동, 송내동 일대에만 1호선 경인선 구간이 동서로 관통하였는데, 90년대 이후 중동신도시와 상동지구로 부천의 중심이 바뀌었음에도 1기 신도시 중 유일하게 신도시 중앙을 지나는 지하철이 없는 불편함을 겪었고[17] 서울특별시와 인천광역시라는 엄청난 규모의 도시끼리 대중교통으로 직통 연결하는 역할을 경인선이 단독으로 하다보니 수요 분산 또한 절실한 상황이었다. 이런 상황에서 중동신도시를 중심으로 또 다른 서울-인천 연결 노선이자 부천시 관통 노선인 7호선의 온수~부평구청 구간이 큰 역할을 하게 되었다.
1.2. 역할
인구가 매우 밀집된 노원구 전체, 중랑구 전체, 광진구 전체를 세로로 꿰뚫고 이 지역들을 강남으로 연결시켜주는 유일한 노선이다. 그래서인지 배차시간 간격이 출퇴근시간대에 2호선과 비슷한 노선이며, 모든 시간대에 헬게이트를 이루고 있다. 과거 도시철도공사 운영 노선인 5~8호선 중 가장 굴곡이 적고 강남을 경유하는 등의 이유로 인해 5호선과 함께[18] 사실상 구 도철의 '메인 밥줄'이었다. 평일이든 주말이든 시종착역인 도봉산역[19]과 부평구청역부터 입석 승객이 생길 정도다.
7호선 선형을 보면 서울 동북구간은 중랑천을 사이에 두고 경원선과 나란히 있고 강남구간은 2호선, 인천-부천구간은 경인선과 나란히 가는 형상이다. 눈치 빠른 사람들은 이 노선을 보면 금세 깨닫겠지만 7호선은 철도교통망이 전혀 없는 곳에 새로 도시철도 노선을 깔아놓았다기 보다는 기존 노선의 수요를 분산시키려는 목적으로 기존노선 부근에 추가로 깔아놓은 바이패스 격의 노선이라고 할 수 있다. 이는 7호선이 배차간격 면에서 훨씬 양호하기 때문이다. 7호선은 출퇴근 시간대 최단 2분 30초, 평시 6분, 1호선은 출퇴근 시간대 최단 6분, 평시 10~15분이다. 그리고 도봉구의 1호선 주변 인구보다 노원구의 7호선 주변 인구가 많기도 하기 때문이고.
중랑천 동쪽 구간인 노원구, 중랑구 지역을 관통하는 종단 노선으로서, 80년대 후반 이후 지어진 노원구 아파트 단지들에서 강남으로 향하는 교통 수요를 충실히 분담하고 있으며, 도봉산역에서의 연계를 통해 의정부시, 양주시 등지의 강남 통근자들도 주 수요이다. 실제로, 동일로 큰길을 따라 건설된 노원 지역 역들은 평균 승하차량이 3만 중반 ~ 4만을 넘나드는 우수한 역들이다. 이에 따라, 동일로와 동부간선도로의 교통 부하를 분산했고, 서울 북동지역에서는 이 점이 가장 큰 의의라고 할 수 있다. 중랑구 역시 큰 수혜자인데, 노원구 만큼은 아니지만 수요가 못해도 2만 중반은 찍기 때문이다.
한편 서울 남서부 - 인천 지역에서는 온수역과 가산디지털단지역이 7호선으로 환승되어 신도림역으로 출퇴근하는 인구가 분산되었다. 광명시도 출퇴근 시간에 도로를 이용해서 서울과 오갈 때는 엄청난 교통체증을 겪어야 하지만[20] 광명구간 개통으로 교통이 상당히 편리해졌다. 광명구간 각 역들의 평균 승하차량이 5만을 넘는 것만 봐도 그 효과를 알 수 있다. 그 외에도 강남으로 출퇴근하는 인구가 분산되는 효과도 있었다고. 7호선이 없었다면 가뜩이나 사람 많은 2호선은 완전히 지옥이 되었을 게 뻔하다. 만약에 진짜로 7호선이 폐선된다면 서울 강남, 서울 동북부, 광명시 그리고 부천시는 말 그대로 헬게이트가 열릴 것이다. 특히 부천시는 그야말로 서울 강남보다 더 심각한 생지옥이 되었을 것이다. 그래서 7호선이 부평구청역까지 연장되었을 당시 인천 주민들보다 부천 주민들이 더 좋아했으며 개통 직전에 부천종합운동장에서는 부천시장과 시의원들까지 참여하여 한바탕 축제가 벌어지기도 했다. 실제로도 이 노선으로 가장 덕을 많이 본 지역이 인천보다는 부천이다. 경인선은 부천시 입장에서는 맨 끄트머리에 있는 노선이지만 7호선은 현 부천의 시내 핵심지역인 중동신도시,상동지구를 관통하기 때문에 그 중요도가 더 크다. 반면 인천은 경인선 외에 공항철도가 있으며 인천 1호선이 남북으로 두 노선을 연결해서 환승이 가능하기 때문에 부천시보단 그렇게 요란하지는 않았다.[21]
직장인들이 많은 아침, 저녁 시간대에는 2호선과 방불케 할 정도로 사람이 많아서 스트레스 좀 받는다. 키가 좀 작은 사람은 출근시간대엔 군자역부터, 타이밍이 나쁘면 상봉역부터[22] 논현역, 이수역에서 고속터미널역까지(여기는 전자보다는 약하다.) 공중부양의 기적을 경험할 수 있다. 사람이 많아 역에 도착 후 사람들의 러시에 밀리는 동시에 사람 사이에 껴서 까치발 상태로 뜨는 경우. 사람 많은 2호선 피해서 평행으로 달리는 7호선으로 가봤자 거기서 거기다. 출퇴근 시간대에만 그런 게 아니다. 자리는 어느 시간대에 이용하던 보통 노원 이남 구간에서는 거의 착석할 수가 없다. 강남과 강북 사이를 오가는 승객이 '''매우''' 많기 때문. 그래서 노원 이남부근 역부터 서서 갈 경우 그대로 강남구간 역에 내릴 때까지 서서 가게 된다. 심지어 주말에도 가끔 노원 이북 역(마들역 등)에서도 착석이 불가능할 때가 있다.
가운데 쯤이라면 군자역, 맨 앞칸이라면 건대입구역에서 환승하는 사람의 빈 자리를 노리자. 또, 태릉입구역도 사람들이 많이 환승하는편이니 이때를 노려보는것도 나쁘지 않다. 태릉입구역은 군자역보다 더 환승 인원이 많다. 도봉산역, 수락산역은 주말에 등산객들이 많이 보인다. 거기에 7호선 인천-부천구간의 개통으로 인해 부평구청역부터 엄청난 승객들이 탑승한다. 출근시간대에 부평구청에서 못타면 온수역에서 온수 출발 열차로 갈아타지 않는 이상 앉을 수 있는 기회는 고속터미널역까지는 없다고 보면 된다. 부평구청역에서 타는 사람들은 대부분 인천 1호선을 타고 부평구청에서 환승하는데다가, 상동, 부천시청, 신중동역은 이용객 수도 많기 때문이다. 광명사거리역부터는 아예 승차조차 못하는 사태까지 발생하기도 한다. 최소한 이수역은 지나야 앉을 수 있다. 온수발 열차도 광명사거리역부터는 입석.[23] 실제로도 구간 길이와 8량임을 생각하면 2호선 다음으로 사람이 많이 보일 수밖에 없다.
다른 노선에 비해서 승객들의 하차율이 상당히 낮다. 노선의 길이는 몇 개의 시를 아우르는 광역 노선이지만, 상행 기준으로 출근 시간에는 최소 부평구청역부터 철산역까지 내리는 사람 없이 '''타기만 한다.''' 가산디지털단지역에서 일차적으로 승객이 빠지고, 그 다음 대림역에서 빠진 다음, 조금씩 타고 내림을 반복하며 이수역, 고속터미널역까지 가는 구조이다.[24] 좌석 회전이 거의 안되며 이는 하행도 마찬가지이다. 중간 지점인 고속터미널역을 기준으로 봤을 때 인천 방향으로 가는 승객이 자리를 노릴만한 구간은 이수역, 대림역, 가산디지털단지역 정도. 그나마도 인천, 부천으로 가는 승객이 많아 앉아 갈 확률이 거의 없다. 온수역은 환승역이지만 온수종착열차에서 내려서 부평구청행 열차를 위해 탑승한 승객, 1호선에서 온 환승객 때문에 좌석 회전을 기대할 수 없다. 상행은 이미 온수역에 도착한 시점부터 입석조차 꽉 차서 더이상 들어가지 않을 정도로 사람이 차 있고, 상행을 이용하는 승객들 중에서 온수역에 가려고 7호선을 타는 사람은 적은 편이다. 환승객이 있긴 하지만 환승하는 곳이 승강장 양 끝이므로, 온수역으로 환승할 목적인 사람은 양 끝칸으로만 탄다. 실제로 출근 시간대의 신중동역을 보면, 양 끝쪽의 대기인원이 중앙부분의 대기인원보다 훨씬 많고, 차량 내의 승객도 대부분 양 끝으로만 몰려서 중앙부분은 상대적으로 차량이 꽉꽉 찰 정도는 아닌데 양 끝은 꽉꽉 차다못해 넘쳐서 까치울정도만 가도 기다리던 사람들이 탑승을 포기하고 중앙쪽으로 급하게 가는 모습을 쉽게 볼 수 있을 정도. 그러나 온수역에서는 내린만큼 타기 때문에 어차피 꽉 차고, 그나마 상대적으로 널널하던 중앙부분도 그 때를 기점으로 꽉 차기 시작한다.
하행의 경우 7호선-1호선의 환승 승객보다 1호선-7호선의 환승 승객이 훨씬 많다. 이는 1호선과 7호선이 간격을 두고 거의 평행하게 운행하기 때문이다. 수요 구분이 확실하다.
또한 온수행과 부평구청행이 첫 차 시간대를 제외하면 1:1 비율로 오기 때문에 부천 연장 구간은 RH 기준으로도 배차는 출근 6분, 퇴근 8분이다. 따라서 온수역 승강장과 부평구청행 열차는 언제나 만원일 수밖에 없다.
때문에 2기 지하철 중 가장 성공적이며 현재도 상당히 성장했지만, 계속되는 연장 요구를 보면 알 수 있듯이 앞으로도 잠재력이 큰 노선이라는 평가를 받는다. 5호선은 선형이 서울 지하철 노선들 중 가장 굴곡이 가장 심한데다가 교통 거점인 영등포역 미경유 등 여러가지 문제점이 많다. 이 때문에 9호선이 개통한 후 승객이 크게 줄었다. 6호선은 애초에 음영 지역을 많이 지나가서 노선 자체의 승하차량이 낮고 도심, 부도심과의 직접적인 연계보단 환승에 주력하는 편이다. 8호선은 노선 길이가 짧은데다가 서울 외곽 지역에서 성남시를 연결해 주는 관계로 타 서울 지하철에 비해 접근성이 상당히 떨어지고 1~9호선중 총 승객수가 제일 적다. 반면 7호선은 강북, 인천, 부천과 강남을 직통으로 연결해 준다는 강력한 장점이 있다.
한강 이북의 6호선과 마찬가지로 여러 대학교들을 경유하는 노선이기도 하다. 건국대학교와 숭실대학교처럼 아예 주역명으로 등록된 역들도 있고, 그 외에도 서울과학기술대학교[25], 세종대학교[26], 중앙대학교[27] 등 인지도가 높은 인서울 대학교들을 두루 지나가며, 이외에도 성공회대학교[28] 한국성서대학교[29], 서일대학교[30], 국제예술대학교[31], 총신대학교[32], 유한대학교[33] 등 유수의 대학교들을 거치기 때문에 대학생들의 통학 수요 또한 상당한 노선이다.
2. 전 구간 주행 영상
3. 역사
1단계 구간 개통 당시 영상. 자세히 들어보면 7호선 1차분의 구동음이 좀 다르다.
신풍~온수구간 개통 당시 영상
온수~부평구청 구간 개통 당시 뉴스
- 1990년 12월 28일: 도봉산역 ↔ 건대입구역 구간 착공
- 1993년 8월 6일: 장암역 신설 확정 관련기사
- 1994년 1월 8일: 건대입구역 ↔ 온수역 구간 착공
- 1996년 10월 11일: 장암역 ↔ 건대입구역 구간 개통
- 2000년 2월 29일: 온수역 ↔ 신풍역 구간 개통
- 2000년 8월 1일: 신풍역 ↔ 건대입구역 구간 개통 (전 구간 개통)[36]
- 2000년 8월 7일: 태릉입구역 서울 지하철 6호선 환승 개통
- 2004년 3월 29일: 광명역을 광명사거리역으로 개칭[37]
- 2009년 7월 24일: 고속터미널역 서울 지하철 9호선 환승 개통
- 2010년 12월 21일: 상봉역 경춘선, 경의중앙선 환승 개통
- 2010년 12월 28일: 서울도시철도공사 자체 제작 전동차 SR001 (764편성) 공개
- 2012년 10월 6일: 강남구청역 분당선 환승개통
- 2012년 10월 27일: 서울 지하철 7호선 부평구청역 연장구간 개통
4. 노선 설명
현재 7호선을 운영하는 기관은 서울교통공사이고, 통행 방식은 우측통행이다. 운행되는 열차는 서울교통공사 6000호대 전동차(640~641편성), 서울교통공사 7000호대 전동차.[38] 하지만 2021년에 석남역까지 연장된 후 인천 구간은 인천 도시철도 구간으로 인천교통공사에서 운영할 예정이다. 더해서 인천교통공사에서는 석남역 연장 이후 인천 구간으로 인천 도시철도로 전환되는 부평구청역, 굴포천역, 삼산체육관역의 운영과 함께 부천시 구간의 운영도 함께 맡는 방안을 검토 중에 있다.[39] #
이미 인천시에서 석남연장 대비 전동차 2편성을 발주하여 다원시스에서 제작하여 차량기지에 보관중이다.
서울특별시 2기 지하철인 5~8호선 중에 두번째로 개통된 노선이다. (서울 지하철 6호선보다 7호선이 먼저 개통됐다. 비슷한 예로 서울지하철 3호선보다 서울지하철 4호선이 먼저 개통됐다.) 구 서울특별시도시철도공사 소속 노선 중에 장암역, 도봉산역, 뚝섬유원지역 등의 지상역이 가장 많은 노선이다. 여담으로 도봉산역도 원래는 지하로 지을 계획이었지만 1호선과의 환승편의성과 장암역 신설 때문에 지상으로 지어졌다. 장암역은 차량기지에 지을 계획이었고 공사비용을 줄이려고 지상으로 했으며 뚝섬유원지역도 하저터널로 갈 계획이었지만 주변사정으로 인해서 지상으로 지었다.
본래는 도봉산역까지만 개통하려고 하였으나, 의정부시에서 차량기지는 의정부시에 만들어놓고 노선은 서울특별시 안에만 뚫는 불공평함을 지적하여 의정부시까지 연장을 요구했다. 하지만 타당성 조사에서 태클을 먹는 바람에 차량기지에서 선로를 빼서 장암역을 만들었는데, 이 장암역은 서울 지하철 역 중에서 이용객이 적기로 악명이 높은 역 중 하나다. 열차 간격도 길다. 2~4대 중 1대 가량이 장암까지 운행하며, 평시 배차간격은 거의 12~20분 가량. 야간 시간대의 배차간격은 '''30분'''까지 늘어난다. 장암역 주위에 시설이 거의 없다시피 한데다가 대중교통과 연계도 부실하기 때문이다. 결국 인근 도봉산 등산객들을 제외하면 차량기지 직원 출퇴근용이나 다름 없는 상태이다. 원래 주민들은 지하철이 개통한다고 하면 좋아하지만 그 지하철의 열차가 주박할 차량사업소가 들어선다고 하면 싫어하는 모습을 보이는데, 심지어 자신들의 행정구역 내에서 이용도 못 하는 지하철의 차량 기지가 들어오니 누가 좋아하겠는가. 이에 차량 기지 인근에 역을 신설하면 반발을 무마시킬 수 있어 많이 사용되는 방식이다. 환승 주차장도 생겼으니 예전보다는 많이 개선되었다고 할 수 있다.
또한 원안에는 광명역(지금의 광명사거리역)[40]까지 운행하는 것으로 계획되어 있었다. 이는 광명시의 핌피 같은 게 아니라 천왕기지 문제 때문에 광명시를 통과할 수밖에 없는 상황이었다. 이미 90년대 초부터 현재의 7호선 구간은 개발이 완료되어 차량기지를 만들만한 빈 땅이 따로 없는 상태였다. 또한 7호선 광명시 구간과 8호선 성남시 구간은 서울시의 흑역사(광명시의 경우는 서울 편입 배제, 성남시의 경우 광주대단지사건) 때문에 서울시가 무턱대고 팔짱끼고 앉을 수 없는 상황이었다. 게다가 당시에는 출퇴근 시간대의 개봉역과 가리봉역(지금의 가산디지털단지역)의 과부하 문제가 서울시의 골칫거리 중 하나였기에, 이러한 수요를 분산시킬 필요도 있었다.[41] 이 문제 때문에 해당 구간은 인천광역시와 부천시가 공사비를 부담한 7호선 인천-부천 연장구간과 다르게 이 구간의 건설비용은 전부 서울시가 부담했다. 게다가 공사 당시에는 광명시의 주요 도로인 오리로 중 광명동 구간과 철산로를 아예 들어내는 식의 개착형 공사라 교통 정체 등으로 광명시민에게 크게 불편을 끼쳤다. 이 때문에 민원을 바가지로 먹은 서울시가 광명주민에게 양해를 당부했을 정도.
한편, 광명사거리역은 1섬 1상대식 플랫폼이고, 천왕차량기지가 광명사거리역과 천왕역 사이에 있는 것을 보면 원안은 광명까지였다는 것을 알 수 있다. 그래서 아침에 광명사거리발 도봉산행이 있고,(열차번호 7036) 차량기지 입고 차량은 온수역까지 갔다가 회송열차로 되돌아온다.
경인선 전철과의 연계를 위해 온수역까지 연장하는 것으로 계획이 수정된 적 있다. 한때 광명시에서 하안역을 신설해달라는 요구를 한 바 있으나 실제로는 이루어지지 않았다. 서울 편입에서 배제되었던 역사적 이유때문인지, 광명동과 철산동이 웬만한 서울 변두리(시흥동, 온수동 등)보다 서울 도심이 더 가깝다는 지리적인 불가피성 때문인지는 모르겠지만 광명시 구간은 각 소재 지자체에 건설비용을 떠넘긴 인천-부천 연장구간과 다르게 건설비용은 전액 서울특별시가 부담했다. 이러한 이유로 인천-부천 연장구간과 다르게 광명구간은 서울전용 정기권 사용이 가능하다. 인천-부천 구간은 역명판의 서체가 서울남산체 대신 고딕체를 사용하고 있다. (이 와중에 부평구청역의 역명판은 서울서체이다...) 디자인도 심플하고, 서울시 시정 홍보물조차 걸려있지 않지만, 서울시 돈으로 지어진 광명시 구간은 서울시 구간처럼 서울시정 홍보물이 설치되어 있다. 어쨌거나 광명시는 구로 쪽으로 치고 들어온 행정구역 모양상 현재 핌피의 대상인 7호선을 공짜로 얻은 셈.
실제로 연선을 잘 보면 7호선이 원래 목적보다 성공했다고 할 수 있는데 노원역, 건대입구역, 청담역~논현역구간[42], 고속터미널역[43], 가산디지털단지역, 철산역, 광명사거리역, 상동역 정도를 제외하면 폭발적인 수요처가 없으며, 서울의 주요지역을 많이 거치는 것도 아닌데 원래 예상수요를 훨씬넘어서 7호선이 3호선(코레일 구간 포함)보다도 승객 수가 더 많다! 5호선과 비교해보면 더욱 뚜렷하게 드러나는데 5호선은 도심과 여의도를 지나지만 7호선은 업무중심지를 빗겨나간다. 강남에서도 대단지 아파트 밀집지역 (반포동, 잠원동), 주택가(방배동, 청담동, 삼성동, 논현동)위주로 지난다. 다만 고속터미널, 건대입구 등의 대형상권 및 부천 중·상동, 노원역, 논현역 등의 상권과 관공서(부평구청, 부천시청, 광명시청, 강남구청, 노원구청 등), 터미널(서울고속터미널, 부천터미널), 그리고 중앙대, 숭실대, 총신대, 가톨릭대 성의교정, 건국대, 세종대, 서울과기대, 서울여대 등을 지난다. 그래서 이용객 수는 7호선>5호선. 참고로 승하차 인원수는 서울 지하철 구간만 따질 경우 2호선 - 7호선 - 4호선 - 5호선 - 3호선 - 6호선 - 1호선 - 9호선 - 8호선 순이고, 코레일 운영 구간까지 합칠 경우 2호선 - 1호선 - 4호선 - 7호선 - 3호선 - 5호선 - 6호선 - 9호선 - 8호선 순서.
이는 7호선 연선의 상주인구가 일정하게 많기 때문이다. 노원구의 아파트촌, 중랑구의 면목~중곡 구간, 반포, 동작구, 부천 중동신도시, 인천 부평구 등 주거지이지만 인구밀도가 상당히 높은 지역을 지난다. 그리고 7호선은 3호선, 5호선보다 선형이 훨씬 좋다.[44]
또한 어르신들 휴양할 때와 젊은이가 출퇴근할 때 타는 경춘선 환승[45]이 가능한 상봉역과 말 그대로 어린이들이 자주 찾는 어린이대공원역, 젊은 층이 많이 이용하는 건대입구역, 고향 방문할 때 온 가족이 같이 가는 고속터미널역 등등 '''남녀노소 구분없이 이용하는''' 노선이다.
이렇게 3호선이나 5호선을 누르고 4위를 차지했음에도 불구하고 주로 내리는 역이 고작 노원역, 건대입구역, 청담역~고속터미널역, 가산디지털단지역, 부천시청역, 상동역뿐이라 다른 지역을 갈 때 대부분 다른 노선과 1회 환승이 필수적이다. 그렇다 보니, 7호선과 다른 노선으로 통하는 환승 통로는 신도림역, 사당역, 교대역을 제외하고 가장 혼잡하다.
온수역은 환승역임에도 불구하고 1호선 급행열차가 정차하지 않는데, 급행이 정차하면 1호선 급행혼잡도가 너무 높아질 것을 우려한 결정으로 보인다.
환승역은 도봉산역(1호선경원선), 노원역(4호선), 태릉입구역(6호선), 상봉역(경의중앙선, 경춘선), 군자역(5호선), 건대입구역(2호선), 강남구청역(분당선), 고속터미널역(3호선, 9호선), 이수역(4호선 총신대입구역),대림역(2호선), 가산디지털단지역(1호선경부선), 온수역(1호선경인선), 부평구청역(인천 도시철도 1호선) 이다. 7호선이 생기면서 환승 지옥 역들이 대거 생겨났다. 대표적인 예가 노원역, 전국에서 환승통로가 있는 환승역 중 환승 동선이 최악이다. 그 외에도 건대입구역, 고속터미널역, 이수역, 대림역 등도 환승 동선이 좋지 않다. 정리하자면 '''서울교통공사 소속 2~4호선 역들과의 환승은 모두 막장환승'''인데다, 7호선의 특성으로 인해 상주인구가 많아서 사람은 많이 타가니, 환승 통로는 혼잡하게 되었다. 특히 부평구청역, 강남구청역, 태릉입구역과 도봉산역을 제외하면 모든 환승역이 다 막장환승이다(...).
1호선과도 3번 만나지만 모두 코레일 구간에서 만난다. 그리고 1호선과의 환승역은 막장까지는 아니다. 단지 온수역이 급행 정차역이 아닌 것이 어쩔 수 없는 문제일 뿐.
막차시간대에는 태릉입구역, 건대입구역, 청담역, 내방역, 신풍역 종착이 있다. 부평구청발 온수행도 막차시간대에 볼 수 있다.
그런데 8호선과 직접 만나지 않는다. 8호선 구간이 짧은 데다가 7호선이 한강이남에서 탄천 이동지역을 지나가지 않기 때문이다.
굳이 8호선으로 환승해주려면 강남구청역에서 분당선으로 갈아타서 복정역에서 갈아타던지 건대입구역에서 2호선으로 갈아타서 잠실역에서 8호선으로 갈아타는 방법이 있다. 그렇지만 잠실역은 막장환승이라 추천할 수 없다. 아니면 군자역에서 5호선으로 갈아탄 뒤 천호역에서 갈아타는 방법 또한 있다.
추후 의정부 연장선의 역이 신설되면 만날 가능성이 있다. 현재는 3대 도심과의 연계성이 미묘하게 좋지 않은 편이나, 앞으로 신규 노선들의 개통을 통해 많은 개선이 예상된다. 특히 신안산선이 개통되면 신풍역 환승을 통해 여의도 접근이, 신분당선 연장구간이 개통되면 논현역 환승을 통해 강남 접근이 수월해지므로 폭발적인 이용객 증가가 예상된다.
4.1. 부평구청역 시종착
부평구청에서 출발하는 열차다.
출근시간대에는 이 역에서 타지 않는 경우 절대로 앉을 수 없다. '''즉, 굴포천역부터는 국물도 없다.''' 부평구청역부터 입석이 발생하기 때문이다. 이 역은 인천 도시철도 1호선의 환승역이기 때문에, 계양구나 부평구, 송도 등 인천 곳곳에서 강남구에 있는 직장으로 이동하는 직장인들의 교통 요지이기 때문에 장거리 수요도 많아서 더더욱 앉기가 힘들다. 게다가 숭실대학교(숭실대입구역), 세종대학교(어린이대공원역), 중앙대학교(상도역)[46], 건국대학교(건대입구역), 총신대학교(남성역), 서울과학기술대학교(공릉역), 성공회대학교(온수역), 가톨릭대학교/성의교정(고속터미널역)도 7호선에 있으므로 인천에 거주하는 대학생들의 장거리 수요도 상당하다.
그래서 RH에는 부천 상동과 인천 삼산동에 거주하는 사람들의 경우 40분 일찍 일어나 부평구청으로 '''역주행'''해서 탄다. 타 수도권 도시(특히 신도시)들에 비해 버스나 철도의 역주행 이용패턴이 드물었던[47] 부천에 새로운 대중교통 이용패턴이 등장한 것.
2017년 12월 29일 평일 시간표가 변경되었으며, 출근시간 한정으로 부평구청~온수 구간 열차가 증편됐다. 출처 조정된 배차간격은 '''최소 3(!)~4분''', 최대 6~8분. 부평구청발 두 편성이 3~4분 간격으로 연달아 오고, 그 사이에 아래의 온수발 한 편성이 나가는 텀(6~8분)을 두는 패턴으로 짜여졌다.
2021년에 석남역 연장 구간이 개통된다면 기존의 부평구청행은 전원 석남행으로 연장될 것으로 추정되며[48] 그에 따라서 부평구청행은 모두 사라질 것으로 추정된다.
4.2. 온수역 시종착
온수역에서 빈 차로 출발하는 열차이며, 부평구청에서 타지 않아도 앉아서 갈 수 있는 거의 유일하고 확실한 방법이다. 온수역의 역 구조 특성상 왼쪽/오른쪽 랜덤이다. 명목상으로는 정해져있지만 바뀌는 경우도 허다하고, 방향을 외우는 경우는 없다. 현장에서는 승강장 전광판을 보고 구분할 수 있다. 만약 왼쪽이 '''x분 후 통과열차''' 라면 온수발 열차는 오른쪽이다. 더 좋은 방법은 사람들이 줄 서있는 곳으로 가면 된다. 특이한 점은 출근시간대에는 열차가 미리 들어와서 문열어놓고 승객들을 기다려주지 않는다는 것이다. 앞,뒤 열차가 멀찍이 떨어져있는 경우에는 열어놓고 출발 대기하기도 한다. 열차시간표에 맞춰서 열차가 들어와서는 기다리는 승객을 태우고 바로 출발한다. 여기서도 앉지 못하면 고속터미널역까지 35분을 꼼짝없이 서서 가야 한다.
2021년 6월에 석남역 연장 구간이 개통되더라도 온수행은 계속 유지될 것으로 보인다. [49]
5. 연장 논의
6. 역 목록
7. 사건·사고
- 2기 지하철 계획 노선답게 역이 지하 깊이 있는데도 불구하고 설계를 잘못하여 홍수 때 잠기는 사고가 생겨서 한동안 침수 구간의 열차 운행을 중단한 적이 있다.# (태릉입구역과 고속터미널역)
- 2015년에 취객이 열차에 탄 채로 단소를 휘두르며 다른 승객들을 위협하는 엽기 사건이 일어난 적이 있다. 7호선 단소 살인마 참조.
- 2015년 4월 20일 광명사거리역 부근에서 장암방면으로 향하던 열차가 7번째 차량의 출입문 이상 표시로 7분간 멈춰섰고, 700여명의 승객들이 다른 열차로 갈아타는 불편을 겪었다. #
- 2019년 3월 14일 오후 7시 22분경에 도봉산역과 수락산역 사이에 717편성열차 탈선 사고가 발생해 수락산역과 장암역 사이에 열차 운행이 중단되는 사태가 발생했다. 승객들은 전원대피했고 경찰은 사고경위를 조사하고 있다 (단, 수락산역과 부평구청역 사이의 상하행선은 정상운행했다.) 이에 서울교통공사는 운행이 중단된 장암~도봉산~수락산역 구간에 대해 노선 버스 증차 및 막차 연장, 서울교통공사 소속 셔틀버스 긴급 투입 등의 조치를 취하였다.[50]
- 2020년 9월 21일 7호선 시운전 차량이 청담대교에서 고장으로 멈춰서면서 건대입구를 기점으로 분할운행을 했다. 복원이 된 시점에서는 청담역 맨 끝 선로에 주박하고 있으며, 중선을 통해 운행했다.
8. 역별 승하차 통계
2020년 기준 서울 지하철 7호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 7호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
9. 기타사항
9.1. 급행 운영 요구
7호선의 선형이 좋고 강남으로 가는 간선철도다 보니 현재 서쪽으로는 청라, 북쪽으로는 포천까지 연장이 확정된 상태다. 현 운행계통 중 최장 계통인 장암~부평구청도 57.1km로 결코 짧지 않은 거리인데, 현재 확정된 연장구간까지 포함하면 포천에서 청라까지 무려 '''104.5km'''라는 장거리 노선이 되었고, 이는 국철 1호선 소요산~인천 운행계통(89.4km)을 넘어 청량리~신창 운행계통(123.9km)에 버금갈 정도이다. 그렇기에 급행의 필요성에 대해서 많은 이야기가 나오게 되었다. 노선의 길이나 중요성으로 급행의 필요성은 충분히 인정은 하지만, 현실적으로는 매우 어려운 이야기다.
그렇기에 먼 미래를 내다보지 못한 7호선 계획을 아쉬워 하며 미리 급행을 염두하고 계획하고 건설하지 못한 것에 대한 언급을 가끔 하는 경우가 있다. 다만 서울 지하철 9호선을 건설하기 전까지는 급행이라는 개념이 많이 부족하였고, 7호선 건설 당시에는 위에서 언급한 타 지방자치단체의 연장 요구 뿐만 아니라 인천광역시까지 연장될 줄 생각하지 못했던 것도 있다. 그리고 7호선에서는 급행 굴려서 제낄만한 역들이 별로 없다는 문제도 있다. 즉, 각 역의 이용객 편차가 그리 심하지 않고 대부분 고른 분포를 보인다는 것이다. 서울 지하철 9호선은 급행 정차역과 비정차역 간의 이용객 편차가 5~6배에 달하는데, 7호선은 고른 분포를 보이고 있으니 제낄만한 역들이 없을 수밖에.[57] 다만 6호선과 함께 일부 역에 있는 대피선을 활용하여 급행열차를 굴리는 것을 검토 중이라고는 하는데... 이거 진짜로 도입되었다가는 그야말로 도에이 신주쿠선 수준의 막장 다이어가 될 가능성이 매우 농후하다. 2면 4선식의 제대로 된 대피선은 없고 2면 3선식의 대피선 비스무리한 곳이라고는 부평구청역 인상선 3선구간[58],온수역, 광명사거리역, 신풍역과 보라매역 사이의 3선구간, 내방역 앞뒤로 양방향 주박선[참고], 청담역, 건대입구역 도봉산 방면 주박선[참고], 태릉입구역~공릉역 사이 3선구간, 수락산역 정도로, 케이큐마냥 시간표를 약빨고 만들지 않는 이상 무리이다.(그리고 그렇게 해도 이론적으로 급행운전 가능 빈도가 한시간에 한 편성 정도라고 여러 용역보고서에 자주 나온다. 대피선으로 쓸 것들이 죄다 단선이니 그런 것.) 그렇다고 대피선을 추가로 공사를 하자니 그것도 현실적으로 어렵다, 왜냐하면 부천시청~온수, 광명사거리역, 보라매역, 청담역, 하계~수락산, 장암역을 제외한 모든 역들이 다 '''상대식 승강장'''이기 때문.
그렇게 물건너가는 줄로 알고 있었으나, 여전히 계획안에는 포함돼 있다. 4호선 급행 도입을 우선하는 것으로 보이는데, B/C값이 1.8로 결코 작은 수치가 아닌지라, 가능성은 충분한 편. 서울시 제2차 도시철도망 구축 계획안
9.2. 24시간 운행 계획 (취소)
2016년 3월 11일, 구 서울도시철도공사가 '''금요일과 토요일 사이의 새벽 한정'''으로 '''24시간 운행'''을 계획하고 있다고 밝혔다. 이르면 2017년 하반기부터 시행 예정이라고 밝혔으며, '''장암~온수 사이의 구간만 시행된다.''' 이는 온수 ~ 부평구청 구간은 '''부천시와 인천광역시의 소유이기 때문''', 이 구간에서도 24시간 운영을 하고 싶다면, 이들이 비용 지출에 합의해야 한다. 반대로 광명시구간은 서울특별시 소유로, 이 구간에선 24시간 운행을 한다.
이 시간대 배차간격은 20분이 될 예정이며, '''심야버스처럼 할증 요금이 붙을 예정이다.''' 소요 비용은 26억원으로 예상된다.
하지만 2018년 상반기가 되어서도 여러 문제로 인해 추진되지 않고 있다, 게다가 코로나바이러스감염증-19로 인해 여객수요 감소, 막차시간까지 단축되면서 결국 해당 노선의 24시간 운행계획은 사실상 무산되었다.
9.3. 이수역 명칭 문제
7호선이 생기면서 기존의 4호선 총신대입구(이수)역보다 총신대학교에서 훨씬 가까운 남성역이 생겨서 동작구 주민들의 민원으로 총신대입구(이수)역의 역명이 이수역으로 바뀌고[59] 남성역이 남성(총신대입구)역이 되었는데[60], 대학 측에서 심하게 항의를 해서 4호선 총신대입구역과 7호선 이수역은 현재까지 환승역인데도 불구하고 노선별로 이름이 다른 유일한 역이 되었다. 정작 역과 자기 학교가 상당히 떨어져있는데도 불구하고(약 1.7km) 유동인구가 많은 환승역 역명을 이용해서 자기 학교를 홍보하려는 총신대학교 때문에 학교 역명에 대한 논란이 불거졌다. 자세한 내용은 이수역/역명 논란 항목 참고. 참고로 현재 서울 지하철 9호선 흑석역에 붙어 있는 중앙대 부역명은 원래 7호선의 상도역에 붙어 있었던 것으로, 역시 7호선 부역명과 관련이 있었던 사건. 물론 9호선 개통 이후 상도역 부역명은 지워졌다.[61] 위에서 언급한 남성역과 상도역은 부역명 삭제로 인해 역명 길이에 비해 역명을 쓰는 부분[62]이 지나치게 넓어졌다. 반대로 남성역과 상도역 사이에 있는 숭실대입구역과 건대입구역 다음 역인 어린이대공원(세종대)역은 인근 숭실대학교와 세종대학교의 아주 개념적인 행보 덕분에 개념역으로 인정받는다.[63] 그러나 숭실대입구역은 지하 깊숙히 있고, 세종대는 서울어린이대공원 때문에 부역명으로 밀려버려[64] 약간 평가 절하되는 듯. 대신 폰트 크기가 똑같고, 부가역명이 아니라 병기역명이다. 이해의 용의성을 위해 부역명이라고 말할 뿐 엄밀히 말하자면 괄호를 포함한 전체가 주역명이다. 부가역명이 아닌 병기역명이기 때문. '''그러니까 "어린이대공원역"에다가 부가적으로 "세종대역"명칭이 있는게 아니'''라, 그냥 '''주역명 자체가 "어린이대공원(세종대)"''' 인거다. 그래서 보통 부역명(부가역명)은 1/3크기로 폰트를 줄여 쓰는데, 여긴 폰트 사이즈가 10% 정도 작거나 그냥 같다.
10. 기타
- 한강 이북에서 한강 이남으로 내려가는 노선인데 한강 이남 구간만을 달리는 9호선과는 딱 한번 만난다. 7-9호선 간 직접 환승이 가능한 역이 여기 밖에 없는데다가 막장환승으로 악명 높다.
- 7호선은 1기 지하철에 비해 서울의 주요 지역을 지나가지 않음에도 불구하고, 3호선보다 사람이 많이 타고 내려서 수도권 지하철ㆍ전철 중에서 환승난이도가 가장 높고 최악이다.[65]
- 2000년 개통한 강남 구간(온수~건대입구) 구간은 6호선만큼은 아니지만 꽤나 난공사 구간으로, 동시 착공한 서울 지하철 6호선과 비슷한 공정률을 보였다. 6호선이 화강암이 많아서였다면, 7호선 강남구간은 연약지반이 많았다.[66] 거기에 1기 지하철은 내진설계가 안 되어 있기 때문에 특히 환승역 건설 시 난이도가 급상승했다. 때문에 이 문제는 한강 이남에서의 7호선-1기 지하철 간 막장환승 환경 조성에 한몫했다고도 볼 수 있겠다.[67]
- 7호선 때문에 한강에 청담대교를 새로 만들었는데[68], 청담-뚝섬유원지 사이 구간을 가다 보면 열차가 한강으로 튕겨 나오는 듯한 착각을 하게 만들었다. 청담→뚝섬유원지 방향의 경우 터널에서 튕겨나옴과 동시에 레일의 '덜컹' 하는 소리가 참으로 절묘하다. 처음 지나갈 때에는 탄성이 절로 나온다.
- 차량기지 문제로 기점역이 도봉산역이 아닌 장암역이 되면서, 하계역은 장암역 기점 7.7km이고, 지하철 7호선의 7번째 역이 되었다. 또한, 구간 거리가 7.7km인 구간이 7개 존재한다. (장암~하계, 수락산~먹골, 사가정~청담, 어린이대공원~반포, 이수~신풍, 신대방삼거리~광명사거리, 신풍~천왕)
- 던전입구 짤방이 이 노선에서 나왔다. 던전입구의 정체는 사가정역. 역 번호가 보여서 쉽게 알 수 있다.
- 7호선 노래도 있다. 보러가자. 작가는 京急安針塚. 나름 이 분야의 활동으로 유명한 작가이다.
- 청담역은 출구가 14개로 서울 지하철 단일노선 역 중 국내 최대 규모이다. 보통은 역을 사거리 가운데에 만드는 경우가 많은데 청담역의 경우는 지역 주민들의 강렬한 건의로 인해 생길 역 2개를 하나로 줄이느라 그런 것으로, 역 맞이방이 한 블럭 길이이다. 주위의 사거리간 길이나 회차 시설 등을 고려하면 현실적으로 역 2개를 만들 수는 없는 곳이었다. 이 때문에 위례신사선 환승통로는 막장환승 확정.
- 편의시설로 중소기업은행 제휴 CD기가 있다. 해당 계좌를 가지고 있는 경우 수수료가 없다. 초창기에는 세븐일레븐이 입점해있었으나 어른들의 사정으로 인해 GS25로 교체. 장암역을 제외한 모든 7호선 역에 입점해 있다. 6,8,9호선과는 달리 가맹점을 검색할때 "S7땡땡역지점"으로 검색해서는 찾을 수 없다. 2020년 재계약에 성공하여 브랜드가 바뀌지 않게되었다.
- 광명사거리역의 개통 당시 이름은 광명역이었는데, 경부고속선 광명역과 역이름이 같아서 혼동을 줄 수 있다는 사유로 2004년 3월 29일 현재의 이름인 광명사거리로 바뀌었다. 원래 이름의 유래가 다른데, 광명사거리역은 광명동, 광명역은 광명시이다. 광명사거리역에서 고속철도를 탈 수 있다고 생각한 사람도 있던 것 같지만 두 역은 거의 광명시 북쪽과 남쪽 끝에 있기 때문에 실제 거리는 10km 가까이 된다. 거리나 연계 교통 수단을 고려하면 철산역이나 석수, 관악역이 갈아 타기에 더 유리하다.
- 인천광역시, 경기도 부천시 구간은 서울 지하철 최초의 순수 시계외 노선으로 서울 전용 정기권을 사용할 수 없다. 동 노선 광명시 구간과 8호선도 엄격히 따지자면 시계외 노선이기는 하나, 이들 지역은 모두 서울시 도시계획권 범위에 들어갔던 적이 있어[69] 순수한 시계외 노선이라고 하기 어렵다.
- 2012년 10월 27일부터 부천·인천 연장선이라는 이름으로 온수~부평구청역 구간이 연장되어 운행되기 시작했다. 그러나 기대했던 경인선 혼잡도 완화는 없었고, 경인선도 터져나가고 7호선도 터져나가고 신도림역도 터져나가고 대림역도 터져나가는 상황이 벌어지기 시작했다. 아무래도 루이스-모그리지 명제 신규 수요 창출 효과를 간과한 듯하다. 몇몇 페이지에 연장개통 후 부천의 교통 상황이 나아졌다는 말이 있는 것을 보면 이쪽으로 몰린 게 맞는 듯. 단, 모든 열차가 부평구청 행으로 바뀐 것은 아니고, 대략 기존의 온수행과 1:1의 비율로 다닌다. 즉, 연장 구간의 배차간격은 기존 7호선의 약 2배에 이른다고 보면 된다. 3호선의 대화행, 구파발행과 4호선의 사당행, 오이도행, 분당선의 죽전행, 고색행을 생각하면 쉽다.
- 부평-부천 연장구간에서는 101.3 TBS 영어방송의 수신이 가능하다. 하지만 기존구간인 온수역에 다다르면 신호가 끊긴다. 하지만 이 지역을 가청 권역으로 하는 iTV FM과 TBN 인천교통방송은 수신이 불가능하다. 부평구청행 열차와 온수행 열차 배차 비율이 1:1인 것은, 인천시, 부천시 당국이 증편용 열차를 구매해주지 않아서 그럴 수밖에 없다고 얘기한 것이 공사 측의 공식 입장이다. 실제로 부평, 부천 주민들은 부평구청행 배차를 증편해달라고 지속적으로 요구하고 있다. 하지만 대부분의 열차를 부평구청행으로 편성하지 않고 부평구청행, 온수행 열차 비율을 1:1로 해놓는 것은, 부평-부천 연장 이전에 이용해오던 서울 서남권, 광명시 주민들의 편의를 위해서 그렇게 해놓은 것이 매우 개연성 있어 보인다. 실제로 서울 서남권 및 광명 주민들은 부평-부천 구간 연장때문에 지옥철이 되어버린 데 불만이 많다.
- 7호선의 부평구청 연장이 거의 막바지에 이르렀던 쯤에 철도 동호인들 사이에서 "부평구청역은 스크린도어가 설치되지 않는다"는 소문이 돌았다. 이에 대한 근거는 "그 구간은 인천광역시가 소유하고 있고 인천시 구간은 인천교통공사가 담당할 것이며 인천 도시철도 1호선처럼 스크린도어가 설치되지 않을 것이다."라는 것이었다.[70] 하지만 이 주장은 당연히 실현되지 않았고 부평구청역을 비롯해 연장구간 모든 역엔 개통과 함께 스크린도어가 설치되어 있었다. 사실 이 주장이 맞다고 하면 부천시가 소유하고 있는 부천 구간은 어떻게 설명할 것이며 서울시가 소유하지 않는 노선이라도 서울교통공사가 운영할 수 있다. 현재 공사중인 서울 지하철 4호선의 연장선인 진접선도 광역철도로 지정되었지만 서울교통공사가 운영할 예정.
- 2012년에는 부평구청역까지의 개통 대비로 차내 안내방송을 개정하였으며[71], 환승 음악은 안토니오 비발디의 바이올린 협주곡 A단조 <조화의 영감> 6번 곡에서 얼씨구야로 바뀌었다. 그리고 현재는 7호선에서 환승 안내 끝부분마다 '5678 서울 도시철도~'라 더 이상 들리지 않는다(장암/도봉산/온수/부평구청 등 종착역 안내방송은 제외). 또한 각 역의 스크린도어마다 기존의 승/하차, 열차 출발 안내방송 및 성우를 변경하였다.
- 2012년 6월부터 차량 내에 CCTV를 설치하였다. 실제로 잡상인이나 범죄 등을 잡는 데 큰 도움이 되고 있다. 7호선에서 잡상인을 신고하면 아주 빠른 속도로 직원이 투입되는 것을 볼 수 있다.
- 아래 사진은 1998년 태릉입구역의 6호선 공사를 하던 중 홍수로 중랑천의 물이 흘러들어와 수락산역 ~ 용마산역까지 역이 침수되는 바람에 운행 중단으로 대체용 셔틀버스를 운행했던 모습이다. 사실 7호선 건설 이전 면목동에서 건대입구를 다니던 567(현재 4212)는 지독한 가축수송으로 유명했었다. 전철이 중단됨에 따라 재현된 셈.
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- 1호선과는 총 3번 만나는데, 특이하게도 경인선에서 한 번(온수역), 경부선에서 한 번(가산디지털단지역), 경원선(도봉산역)에서 한 번씩 만난다. 또한 배차 간격이 좁은 구로 ~ 청량리에선 만나지 않는다. 그리고 1호선과 만난 다음에는 서울을 벗어난다. (도봉산역은 의정부로, 가산디지털단지역은 독산~금천구청역을 거친 뒤 광명시(광명역), 안양시(석수역)로, 온수역은 부천시로)
- 가끔 좌석이 중앙에 배치된 차량이 온다. 대체로 신기하고, 색다르다는 반응이지만 생각보다 실용성이 떨어지는 편이다.
- 잘 알려지지 않은 사실이지만, 국철과 직통하지 않는 노선 중 전국에서 가장 긴 지하철 노선이다. 거리가 57km로, 5호선 본선+마천지선 길이인 52km보다도 더 길다. 5호선에 하남선이 개통되면 기록이 깨질거 같지만, 7호선도 청라국제도시나, 양주 방면으로 연장 계획이 있어 머지않아 1위 자리를 탈환할 것이다.[72]
- 노선이 긴 만큼 주박역도 수도권 전철 중에 가장 많다. 기본적으로 종착역인 장암역, 도봉산역, 온수역, 부평구청역 이외에도 수락산역, 태릉입구역, 건대입구역, 청담역, 내방역, 신풍역, 그리고 막차는 없지만 주박은 가능한 천왕역, 광명사거리역, 보라매역까지 무려 13개역에서 주박이 가능하다.
- 2018년 4월 10일, 시우민 6주년을 맞아 시우민의 팬클럽이 열차 한 편성에 광고비를 내어 서울교통공사가 '시우민 테마 열차'로 공사해 운행한다고 밝혔다. 열차 8량 전체 광고비는 한 달에 3000만원으로 시우민 광고는 1개월간 계약한 것으로 전해졌다.
- 전 구간에 스크린도어가 설치되어 가동중이다.
- 2021년 1월 1일 부터 평일 자전거 휴대승차가 정식으로 가능해졌다. 단 7호선과 경춘선 구간에 한함.
- 서울특별시도시철도공사 시절에는 각 노선색에 상징을 부여했는데, 7호선의 갈록색은 '성장과 발전'을 뜻한다고 한다.
- 환승역이 2개 이상 연속되는 구간이 존재하지 않는다. 7호선의 길이와 위상을 생각해봤을때 이례적인 일. 그만큼 독자성이 강한 노선이라 해석할 수도 있다.
- 구 서울특별시도시철도공사 노선 중 지상역이 가장 많은 노선이며[73], 유일하게 개통 당시부터 지상역이 있었던 노선이다. 6호선 신내역 개통 이전까지는 5~8호선 중 유일하게 지상역이 존재하는 노선이었다. 또한 5~8호선 중 유일하게 고가역이 존재한다.
[1] 2021년 5월 22일에 석남역까지 연장 개통된다.[2] 산곡역,석남역까지 연장되면 53개[3] 장암역~고읍역 2025년 개통예정.[4] 고읍역~포천역 2028년 개통예정.[5] 장암역 ~ 온수역 구간[6] 까치울역 ~ 상동역 구간[7] 삼산체육관역 ~ 부평구청역 구간[8] 7호선 전 구간 역 운영 및 차량 운영 및 유지보수 담당. 단, 2021년 산곡역~석남역 개통 이후에는 역 운영구간이 장암역~상동역으로 축소되며 부천시 구간은 2022년 이후 합의하여 인천교통공사로 이관하기로 하였다.[9] 2021년 개통되는 산곡역~석남역 개통 이후 삼산체육관역~석남역 구간을 맡을 예정이며, 2027년 이후부터는 독골사거리역~청라국제도시역 구간의 역 운영을 추가로 맡을 예정.[10] 640~641편성이 임시 이적되어 7호선에서 운행중이다.[11] 석남까지 연장될 경우 61.3km, 청라국제도시까지 연장될 경우 73km, 도봉산포천선이 완공될 경우 105.9km가 된다.[12] 도봉철교[13] 청담대교[14] 2027년 조기개통 추진 중.[15] 2021년 3월 예정[16] 이와 관련된 서울시 공식 질의답변: "노선계획 당시 대단위 아파트 단지와 주택이 밀집된 지역으로 대부분의 주민이 서울시에 직장을 두고 출퇴근하는 광명시 주민의 접근도 향상과 승객의 원활한 수송을 위하여 도시철도법에 의거 현재의 노선으로 계획되어 국비와 서울시비로 건설하였음"[17] 그나마 송내역이 신도심과 가까웠고 7호선 개통전까지 폭발적인 수요를 감당했었다.[18] 비록 5호선이 굴곡진 선형으로 변경된 등 문제가 있는 건 사실이나 9호선이 개통되기 전까진 7호선보다 이용객수가 많고 과거 서울도시철도공사의 메인노선이었었고 서울 서부와 김포, 그리고 고양시와 파주시의 경의선 연선 환승승객의 종로 통근수요로 잘 먹고살고 있다. 3호선 보다는 종로 구간 선형이 좋아서... 동부 쪽으로 가면 7호선과의 네트워크 효과로 군자~마천/상일동 구간도 꽤나 많이 탄다. 그 사이의 동역공~군자 구간의 이용객 수가 안습해서 그렇지... 모르겠으면 출퇴근 시간에 여의도, '''공덕'''(다만 개찰구로 빠져나가거나 들어올땐 6호선 개찰구를 이용해서 그런지 공덕역에서 이용객이 35,000명을 넘는건 6호선뿐이다.), 서대문, 광화문, 종로3가, 동역공, 왕십리, '''군자''' 역에 가서 승객의 폭풍 승하차와 함께 빈 차가 갑자기 가축수송으로 돌변하는 걸 보면 된다. '''특히 군자역'''. 서부 도심구간의 경우 꽉 찬 채로 공덕역에 들어온 다음 신도림역마냥 공덕역에서 차량 째로 승객 전부를 교체하고 서대문-광화문-종로3가-(을지로4가)-동역공 순으로 승객이 서서히 만땅까지 채워지고 빈차로까지 빠지기에 포스가 덜한데, 군자역은 한 개의 역에서 자리만 겨우 채워질랑 말랑 한 상태로 들어온 차가 갑자기 꽉 채워진다. 반대 방향은 그 역이고... 환승통로 버펄로 떼와 함께 볼만한 진풍경.[19] 상행선은 70%정도가 도봉산역에서 시종착한다. 그리고 장암역에서 시종착한 열차는 텅텅빈상태로 출발한다.[20] 이는 현재진행형이다. 도로로 광명과 서울을 오가려면 안양천이나 목감천을 다리를 이용해서 건너야 하는데 예나 지금이나 교통체증은 그대로다. 그나마 지하철이 있어서 빠르게 오가는 방법이 생겼다.[21] 그리고 경인선의 혼잡도는 복복선화 이후에도 급행은 200%를 넘는 수준이다.[22] 배차간격이 매우 긴 경춘선이 상봉역에 도착할 때면 사람들이 7호선으로 한꺼번에 몰려든다. 특히 8시 9분, 8시 21분에서 (환승에 걸리는) 4분 정도가 지나면 바로 헬게이트 오픈.[23] 그나마 1호선의 구로차량사업소가 이전하고 광명시내를 통과하는 지선이 생기면 철산역에서 1호선과 환승이 가능해지기 때문에 어느 정도 물갈이가 가능해질 것으로 보이지만 구로차량사업소의 이전 시기 또한 기약이 없다.[24] 이는 서울 지하철 3호선과도 비슷하다. 대화역부터 시작해서 독립문역까지 내내 타기만 하다가 경복궁역에서부터 을지로3가역까지 지나가는 동안 절반 가량이 빠져나간다.[25] 공릉역의 부역명이다. 다만 후문 쪽으로 동북선이 지나갈 예정이기 대문에 동북선이 개통하면 부역명이 삭제될 가능성도 있다.[26] 어린이대공원역과 매우 가깝지만 역명의 근원이 된 서울어린이대공원이 시립 시설이고 인지도도 훨씬 높았기 때문인지 주역명을 양보하고 부역명으로 들어갔다.[27] 한때 상도역의 부역명이기도 했으나 중앙대학교 정문에 9호선 흑석역이 개통하면서 흑석역으로 부역명을 넘겼다.[28] 온수역과 가깝다. 다만 1호선 급행이 온수역에는 미정차하기 때문에 급행과의 연계는 불가능하다.[29] 미션스쿨의 특성 상 인지도가 높지 않지만 그래도 엄연히 중계역 역세권에 들어간다.[30] 면목역과 사가정역 사이에 있다. 거리는 면목역이 근소하게나마 가깝다.[31] 학동역 역세권이다. 다만 이쪽은 전공대학이라 일반적인 대학교들과는 방향성이 다르다.[32] 총신대학교를 방문하려면 남성역에서 내리도록 하자. 후술할 이수역/역명 논란 문서에서도 언급되겠지만 '''이 학교를 가기 위해 이수역에서 내리면 절대 안 된다.'''[33] 성공회대학교 바로 옆에 있기 때문에 온수역에서 내리면 된다. 다만 서울특별시 관할인 성공회대학교와 달리 유한대학교는 경기도 부천시 관할이다.[34] LED를 잘 보면 신풍이 아닌 대림으로 나와있다.[35] 가운데에 있는 여성은 홍미영 전 부평구청장이며, 오른쪽으로 송영길 전 인천광역시장(현 국회의원)이 보인다.[36] 완전 개통 이전까지는 장암 ↔ 건대입구 구간과 온수 ↔ 신풍 구간이 분리되어 운행되었다.[37] 경부고속선 광명역과 혼동될 여지가 있기 때문이다.[38] 752편성의 3량은 철산역 방화사건으로 전소한 3량을 대신해 822편성 3량을 가져온 것이고, 763편성은 822편성의 3량과 821편성의 5량을 합해서 탄생한 것이다.[39] 서울시, 인천시, 부천시는 '''석남 연장 이전까지''' 부평구청역 ~ 까치울역 구간을 서울교통공사가 운영하고 석남 연장 이후에는 운영기관을 추후 협의 후 결정한다는 내용의 시 조례가 있다.[40] 지금의 KTX 광명역은 당시 가칭이 '남서울역'이었다.[41] 실제로 광명사거리역과 철산역은 7호선 전체에서 이용객 수 각각 2위, 3위에 등재될만큼 성업 중이고 비교적 한산했던 천왕역 역시 광역환승센터로 잘나간다.[42] 환승역이 아닌 학동역도 상위권을 유지하고 있다. 강남구청역도 학동만큼은 아니지만 많이 내리며, 심지어 논현역은 신분당선과의 환승도 예정되어 있다. 신분당선이 강남역을 지난다는 걸 생각하면.....[43] 다만 7호선 대합실이 약간 외진 곳에 위치해 있고 혼자 떨어져 있는지라 실제로 고속터미널을 이용하는 승객들은 3,9호선 대합실로 빠지지만 9호선까진 너무 멀어서 거기로 빠지는 승객은 드물고 대부분 센트럴시티와 고속터미널이 연결돼 있고 유동인구가 많은 지하상가로도 연결된 3호선 쪽으로 대부분 빠지긴 한다. 실제로 7호선대합실은 특정한 시간을 빼곤 그다지 붐비지 않는데 승강장도 미어터지지만 체감상으로 3호선과 9호선 승강장만큼 혼잡하지는 않게 느껴진다.[44] 5호선은 '''방화역과 광화문역의 위도가 같다!''' 이 말은 5호선이 방화동에서 목동을 거쳐 영등포까지 구불구불 선형을 따라 쭉 밑으로 내려갔다가 신길역부터 여의도와 마포를 거쳐 광화문역까지 다시 쭉 올라간다는 소리. 광화문-왕십리 도심구간 선형도 개판이고 더 동쪽으로 가도 선형이 엉망이다.[45] 경춘선이 청량리와 광운대까지 연장을 했다지만 각각 왕복 10회, 왕복 2회에 불과하다.[46] 중앙대학교 부역명이 삭제되고 2010년부터 9호선 흑석역 이용객이 늘어 수요가 줄어들기는 했으나 후문으로 갈때 더 편리한 역이다.[47] 수도권 전철 1호선(경인선)은 저 멀리 인천역(일반)/동인천역(급행)에서 출발하니 거기까지 역주행하기는 무리고, 부천과 서울을 잇는 광역버스나 좌석버스들 역시 700번을 제외하면 모두 인천 끄트머리(연수동, 송도, 인하대, 청라 등)에서 출발하므로 대중교통 역주행 이용패턴을 보일 수 없었던 것.[48] 부평구청역과 석남역은 딱 2정거장 거리다.[49] 온수역에서 그리 멀지 않은 천왕과 광명사거리 사이에 천왕차량사업소가 있기 때문에 온수행은 앞으로도 계속 유지될 가능성이 상당히 높다. 청라이북에다가 새로운 차량기지를 건설하지 않는 한. [50] 우연히도, 같은 날 비슷한 시각에 영동선에서도 화물열차가 탈선하는 사고가 발생하였다.[51] 가산디지털단지[52] 수락산, 노원, 중계, 하계, 상봉, 면목, 사가정, 군자, 건대입구, 청담, 강남구청, 학동, 논현, 고속터미널, 내방, 이수(총신대입구), 신대방삼거리, 남구로, 철산, 광명사거리, 신중동, 상동[53] 도봉산, 마들, 공릉, 태릉입구, 먹골, 중화, 중곡, 어린이대공원, 뚝섬유원지, 남성, 숭실대입구, 상도, 장승배기, 보라매, 신풍, 대림, 천왕, 온수, 까치울, 춘의, 부천시청, 굴포천, 부평구청[54] 장암, 용마산, 반포, 부천종합운동장, 삼산체육관[55] 비환승역 최고[56] 환승역 최저[57] 하지만 이 부분은 조금 생각해봐야 할 게, 9호선은 애시당초 급행과 완행이 같이 운영되었기에 장거리 이동 시 급행을 선호하는 승객들이 많을 수밖에 없고, 또 급행 정차역이 환승역 위주로 되어있어 환승객들이 많은 역(고속터미널역, 여의도역, 김포공항역)은 대규모의 환승 수요를 급행이 먹는다는 것도 염두에 두어야 한다. 즉 7호선도 애초에 급행과 완행이 같이 운영되었다면 9호선의 이용객 편차가 나올 수도 있었을 것이다.[58] 추후 인천방면 추가 연장시 가운데에 단선 부본선을 낀 복선으로써 3선구간이 된다.[참고] A B 주박선의 막힌 끝 쪽을 본선과 다시 연결되게끔 분기기만 추가하면 대피선으로 쓸 수 있다. 해당 구간은 터널 자체가 복선이 아닌 3선으로 되어 있다.[59] 7호선의 경우 공사역명은 이수(총신대입구)역이었고, 개통 이후에는 2018년까지 쭉 이수역이었다. 하지만 2018년 이후 이수(총신대입구)역으로 바뀌어 버렸다.[60] 왜 총신대입구(남성)역이 되지 않았느냐 하는 사람들이 있을 텐데, 개정 도시철도법에 의거하여 부역명으로 주는게 최상의 선택이었기 때문이다.[61] 물론 총신대 따위처럼 자기 대학보다 더 먼 역으로 부역명을 옮기느라 지워진 건 아니고, 상도역보다 흑석역이 중앙대에서 더 가깝기에 부역명을 옮긴 것 뿐이다. 흑석역이 까이는 이유는 따로 있다.[62] 그러니까 역명판에서 날개가 있는 부분[63] 숭실대측에서는 역명을 얻기 위해 '''정문을 바꿨다'''. 원래 정문이었던 곳은 '중문' 내지 '(구)정문' 이라고 불리고 있다. 세종대는 학교가 역 바로 앞에 있음에도 주역명을 달라고 총신대학교처럼 징징대지 않았다. [64] 역 자체가 세 동네의 접경지대이기 때문에 어린이대공원만 없었다면 100% 세종대역이다.[65] 그럴 수밖에 없는 이유는 바로, 7호선은 주요 도심을 지나가는 노선이 아니라 지하철 음영지역을 해소하기 위해 건설된 노선이지만, 원래 예상했던 6, 9호선 이용객수와 비슷할거라는 정도를 훨씬 더 뛰어넘어서 탑승객들이 많이 타게 되다못해 헬게이트가 되고 3호선 이용객수를 넘어섰다. 그러나 현실은 내리는 역이 적다보니, 다른 노선과의 1회 환승을 유도하게 만들었다. 그렇게 1회 환승을 해놓게 만들고는 주요 노선과의 환승이 막장환승이다 보니, 난이도가 급격하고 상승하게 되었다. 그나마 가장 완벽한 의미의 개념환승역도 분당선과 환승되는 강남구청역과 신분당선과 환승될 예정인 논현역뿐이다. 특히 2호선, 4호선과 각각 2번 만나는데, 4개 역 모두 막장환승이다.[66] 물론 난이도는 화강암지대를 낀 6호선 구간이 훨씬 높긴 했다. 전문가들이 "6호선은 지금 기준으로도 난공사"라고 이야기하는 거 보면 뭐... 그나마 월드컵 버프를 받아 서울시가 재원을 집중시켜 6호선의 공기를 앞당긴 것에 가깝다.[67] 특히 고속터미널역은 서울 지하철 9호선 건설 당시 그 악명을 제대로 떨쳤으며, 때문에 최첨단 공법을 적용해 건설할 정도였다.[68] 5호선의 경우 이미 마포대교와 천호대교가 있어서 어쩔 수 없이 지하로 팠는데, 7호선은 하저터널로 통과할 기술력은 있지만 마침 다리가 필요했기 때문에 지하철을 만드는 김에 같이 만든 것이다.[69] 광명시 철산동, 광명동, 하안동은 1963년에 정식으로 서울시 도시계획구역에 포함되어 본격 시가지로 조성되어 광명시 승격 이전에 서울시 편입이 고려되기도 했던 지역이다. 그리고 성남시 본시가지 지역은 광명시 북부와 다르게 정식으로 서울시 도시계획구역에 포함되지는 않았지만, 서울특별시가 서울시내 빈민들을 밀어넣기 위해 지금의 성남 원도심을 만들었고, 광주대단지사건에 대한 후속책으로서 서울 지하철 8호선이 건설된 것이다.[70] 당시에는 인천 도시철도 1호선의 스크린도어 설치율이 낮았었다. 그때는 부평구청역에도 스크린도어가 설치되지 않았을 시절. 그러나 2014 인천 아시안 게임 때문에 2014년 귤현역을 마지막으로 전 구간에 스크린도어를 설치하게 되어서, 만약 그 구간을 인천교통공사에서 담당했었어도 스크린도어는 설치되었을 것이다.[71] 5678호선 중에 2012년 4월에 가장 먼저 개정하였다.[72] 석남 연장이 되면 총 길이 61km로 5호선 하남연장이 포함된 길이 60km보다 1km 길다.[73] 5호선은 지상구간이 없고, 6호선은 신내역, 8호선은 지상구간만 있으며 지상역은 없으나 추후 신설될 예정이다. 7호선은 장암역, 도봉산역, 뚝섬유원지역으로 총 3개이다.